Anul 2026 va rămâne în manualele de economie ca anul în care piața petrolului și-a pierdut linia. Nu avem de-a face cu un trend, ci cu o succesiune de vârfuri și prăbușiri, un grafic în dinți de fierăstrău, în care fiecare știre despre Strâmtoarea Hormuz mișcă prețul cu 5–10% în câteva ore. Pentru economia românească, deja fragilă, această volatilitate este mai periculoasă decât un preț mare, dar previzibil, arată o analiză realizată de think-tank-ul economic Frames.

Înainte de izbucnirea conflictului, la finalul lui februarie, Brentul se tranzacționa în jurul a 72 de dolari pe baril. După anunțarea închiderii strâmtorii pentru navele aliate SUA și Israelului, pe 2 martie, cotațiile au urcat spre 118 dolari, o creștere de circa 64%, în timp ce cargourile fizice de North Sea Dated au atins aproape 130 de dolari, iar unele tranzacții pe fizic au ajuns până la 150 de dolari. La finalul lui martie, Brentul depășea 111 dolari, cel mai ridicat nivel din iunie 2022.

A urmat primul dinte descendent. Un armistițiu mediat de Pakistan pe 8 aprilie a permis o redeschidere parțială, iar Iranul a restricționat din nou traficul pe 19 aprilie, ceea ce a produs un rebound de 7% într-o singură ședință. Al doilea trimestru a fost o horă a prețurilor: Brentul a urcat până la 118 dolari pe 29 aprilie și a coborât până la 72 de dolari pe 26 iunie, iar variația medie zilnică a fost de 4 dolari pe baril, față de 1 dolar în aceleași luni din 2025. Spre finalul lui iunie, Brentul ajunsese la 73,76 dolari, cel mai scăzut nivel de dinaintea războiului, după ce au apărut informații despre reluarea tranzitului prin Hormuz.

Apoi, situația s-a schimbat din nou. Cotațiile au coborât sub 70 de dolari la începutul lui iulie, când părea că se instalează un cadru de pace, pentru ca acesta să se rupă pe 8 iulie; în august, traficul prin strâmtoare se prăbușise la 6 tranzite pe zi, față de 85 în mod normal, iar Brentul a ajuns să se tranzacționeze în jur de 105 dolari, în loc să coboare spre 78, cât estima EIA.

Săptămâna aceasta, mișcarea s-a repetat în miniatură. Brentul se tranzacționa vineri la 105,65 dolari, în creștere față de aproximativ 102 dolari la începutul săptămânii, în timp ce WTI cobora la 93,11 dolari, de la circa 98 dolari luni.

Suportul a venit din atacurile houthilor asupra Arabiei Saudite, inclusiv asupra portului Yanbu de la Marea Roșie, devenit principalul terminal de export petrolier saudit, în timp ce SUA și Iranul discutau un armistițiu prin care Teheranul ar redeschide Hormuzul în schimbul ridicării blocadei navale.

Analiștii avertizează că, fără o soluție clară, deficitul global de stocuri se adâncește, iar prețurile vor rămâne peste 100 de dolari.

„Acesta este mecanismul dinților de fierăstrău: fiecare rundă de negocieri taie 10–20 de dolari din preț, fiecare atac îi pune la loc. Piața nu mai evaluează cererea și oferta, ci probabilitatea unui acord politic”, afirmă Adrian Negrescu, managerul Frames.

România nu este doar expusă la prețul internațional, ci are și o vulnerabilitate proprie, apărută în acest an.

Deficit comercial cu 40% mai mare

Potrivit datelor Agenției Române pentru Investiții și Comerț Exterior (ARICE), citate de Frames, deficitul comercial cumulat la țiței și produse petroliere rafinate a ajuns, în primele șase luni din 2026, la circa 2,524 miliarde de euro, față de 1,783 miliarde de euro în perioada similară din 2025. Este o deteriorare de peste 40% într-un singur an.

Cauza nu este doar prețul. Producția internă de țiței a scăzut cu 8,3% în primul trimestru, iar problema nouă este că România a început să importe tot mai mult produs finit, cu valoare adăugată mai mare: în loc să importe țiței, să-l rafineze în țară și să exporte surplusul regional, cumpără benzină și motorină rafinate în Turcia, Arabia Saudită sau alte state.

Diferența față de crizele anterioare este de timing. Dependența comercială s-a manifestat exact într-un moment de prețuri ridicate, transport scump și risc geopolitic extrem. Practic, România importă la vârful dintelui de fierăstrău.

Un baril scump nu este singurul cost. Când navele sunt atacate, se scumpește tot ce înseamnă transport maritim. Primele de asigurare de risc de război au urcat de la circa 0,125% din valoarea navei înainte de criză până la 2,5–5% la vârf, adică aproximativ 5 milioane de dolari pentru un singur tranzit al unui supertanc, iar chiar și după temperare au rămas în jur de 1%, de zece ori peste normal. Aceste costuri intră în prețul cargoului care ajunge la Midia sau la Constanța.

Se adaugă rutele mai lungi, deviate pe la Capul Bunei Speranțe, timpii de tranzit mai mari și nevoia de stocuri mai mari de siguranță, adică mai mult capital de lucru imobilizat pentru fiecare distribuitor. Iar marjele de rafinare europene sunt și ele la niveluri ridicate, pentru că cererea de produse finite din regiune a crescut exact când capacitățile de rafinare erau sub presiune.

Aici este partea care privește direct bugetul public. Prețul de la pompă din România este, în proporție de aproximativ jumătate, taxă.

Potrivit estimărilor analiștilor de la Frames, șoferii plătesc zilnic 71 de milioane de lei în plus față de septembrie anul trecut pentru carburanți, iar circa jumătate din acești bani ajung la stat sub formă de taxe și accize.

Nu benzinarii, producătorii, distribuitorii sunt de vină pentru această situație. Marjele lor sunt reduse, Consiliul Concurenței le monitorizează activitatea, practic sunt cu mâinile legate. Prețurile din România au legătură directă cu evoluția cotațiilor internaționale și cu taxele percepute de statul român. Ideea de speculații financiare este cel puțin puerilă dacă te uiți cu adevărat în costuri, dacă înțelegi cum funcționează piața. Pentru politicieni, bineînțeles, este cel mai ușor să își găsească un vinovat de serviciu, încercând să acopere astfel lipsa de soluții.

Adrian Negrescu, managerul Frames

Guvernul a încercat să atenueze șocul scumpirilor de la pompă. În iulie, Parlamentul a adoptat Legea 162/2026, care a introdus un mecanism de ajustare bilunară a accizei la motorina standard, în funcție de cotațiile Platts și de prețul mediu la pompă; pe 16 august acciza a fost redusă cu 20%, de la 1 septembrie reducerea a urcat la 25%, iar apoi a fost prelungită până la 30 septembrie.

Reducerea de 25% înseamnă o diminuare cu 701,07 lei la 1.000 de litri și a venit după ce cotația Platts crescuse cu 45,65%, iar prețul mediu standard cu 25,45%.

În paralel, schema de compensare pentru transportatori a fost modificată, restituirea fiind de 71, 57 sau 43 de bani pe litru, în funcție de treapta de diminuare a accizei.

Efectul acestor măsuri a fost însă depășit de valul internațional. Pe 4 septembrie, benzina standard ajunsese la 9,70 lei pe litru, iar motorina depășise 10 lei în toate marile rețele, deși autoritățile redusesera deja acciza la nivelul maxim permis de legislație.

Pe 15 septembrie, benzina standard cea mai ieftină era 9,93 lei la Petrom și ajungea la 9,99 lei la OMV și MOL, iar motorina se situa în jurul valorii de 10,5 lei. Pe 25 septembrie, motorina a depășit pragul de 11 lei pe litru, la niveluri fără precedent pentru șoferii din România.

Pentru comparație, prețul mediu al motorinei este acum cu circa 2 lei mai mare decât pe 28 februarie 2026, când era de 8,27 lei pe litru, adică o scumpire de aproximativ 32% în șapte luni.

Potrivit analizei Frames, paradoxul fiscal este evident: cu cât petrolul crește, cu atât statul încasează mai mult din TVA (aplicat inclusiv peste acciză), dar cu atât mai mult se erodează consumul și marjele firmelor care generează celelalte taxe.

„Mecanismul de ajustare bilunară a accizei este util, dar are o limită clară: statul nu poate compensa la infinit un șoc extern. Problema de fond este că România a intrat în această criză mai vulnerabilă decât ar fi trebuit”, a declarat Adrian Negrescu. Avem rafinării, port, conducte și tradiție industrială, dar importăm produse finite rafinate în Turcia sau în Arabia Saudită și plătim marja industrială altcuiva. Când prețul barilului sare de la 70 la 118 dolari în câteva săptămâni, această dependență se transformă în sute de milioane de euro pierdute din balanța comercială. Soluția este să susții producătorii locali, să îi ajuți să producă mai ieftin, să fie mai rezilienți în fața provocărilor economice”, a mai spus Negrescu.

Unde se duce factura: transport, agricultură, raft

Motorina nu este un cost al șoferilor, ci un cost al economiei. Agricultura resimte imediat orice variație prin costurile lucrărilor mecanizate și ale transportului de inputuri, iar retailul și distribuția preiau majorarea prin costul livrării dintre depozit și raft; dacă transferul este integral, inflația se prelungește, iar dacă este parțial, se comprimă marjele.

Aici merită o notă de echilibru, pentru că discuția publică exagerează adesea acest canal.

Potrivit unei analize UNTRR, costul transportului rutier reprezintă în medie doar 2,6% din prețul final al produselor, iar o scumpire de 25% a motorinei duce la o creștere de circa 10% a costurilor de transport, cu impact marginal asupra prețurilor de la raft. Efectul direct pe alimente este deci limitat.

Problema reală este alta: presiunea cade pe marjele transportatorilor și ale distribuitorilor, adică exact pe sectoarele care conduc deja clasamentul insolvențelor.

În analiza Frames privind insolvențele, transportul și depozitarea se aflau pe locul trei, cu 600 de firme intrate în insolvență în primele opt luni.

Iar semnalele de alarmă vin și dinspre celălalt capăt al lanțului. Economiștii de la Frames avertizează că scumpirile de la pompă pot provoca un efect în cascadă, de la scăderea puterii de cumpărare până la falimente și concedieri.

„Pentru o firmă de transport, diferența dintre motorina la 8,27 lei și cea la 11 lei înseamnă, pe o flotă de 20 de camioane care rulează 100.000 de kilometri pe an fiecare, sute de mii de lei în plus anual. Cei mai mulți nu pot renegocia tarifele în aceeași lună, pentru că au contracte anuale. Asta le mănâncă direct din capitalul de lucru, în condițiile în care termenul mediu de încasare a unei facturi în România este deja de peste 140 de zile. Volatilitatea este, pentru un antreprenor, mai toxică decât un preț mare: un preț mare poate fi inclus în contract, dar un preț care sare cu 30% în două luni nu poate fi bugetat”, a explicat Adrian Negrescu.